消费者对于造车的材料似乎有着一种莫名的态度。碳纤维自不必提，那玩意儿太贵也太费，非凡人可以配享。不过，大伙虽然已经基本接受了以钢作为造车主要原材料的事实，可又对车架中有多少铝材的使用耿耿于怀。但要真的是玩起全铝车身，众人又捡起了“买不起、用不起”的论调。用铝作为造车的主原料真的不符合普通消费者吗？为了回答这个问题，以奇瑞这样一个一向亲民的品牌，以及旗下新推出的全新铝基平台做例子，恐怕再合适不过。

用铝造车，15万元就能买的到？

      一聊到全铝造车，大伙就容易想到当年奥迪A8的壮举。但其中奥迪A8的旗舰身份，与如今它都得在全铝造车的问题上进行妥协，似乎也在反复强调着铝制车身与大众没关系。但眼下，奇瑞一边是宣称发布铝基轻量化平台，一边又瞄准的15万元级纯电市场，这前后矛盾不要太强烈。是奇瑞比当年的奥迪要“良心”太多吗？问题没有这么简单。换用更为昂贵的铝材之后，奇瑞如何把身段依旧放在15万元级别，答案就在“平台”两个字上。

      单论材料、开模、加工等环节，大量使用铝材替换钢材造车，确实会导致成本高企。但如果把视野放在“全生命周期”的平台设计上，对成本的考量也将会顺着时间轴而被摊薄。而除了所谓平台制造，天然会降低制造边际成本之外。我们还得知道，从技术上，它将会是怎样实现的。这一问题的关键词则是两个：框架结构、纯电平台。

      所谓框架结构概念，即现代乘用车体系下的承载式车身结构。除了少数特殊定位与用途的乘用车，还在使用非承载式车身，绝大多数乘用车都已经采用承载式结构。简单来说，承载式车身由于没有大梁，在底盘结构上，除了悬架、副车架等部件外，其余零部件与覆盖件都非核心定位。而悬架与副车架，也是燃油车时代最常使用铝制结构的部位。但反过来说，由于承载式框架特性，这俩部件也成为诸多乘用车进行“简配”的重灾区。所谓非全框式副车架、单层冲压件、筷子悬架结构等等，都是源于此。

      所谓框架结构概念，即现代乘用车体系下的承载式车身结构。除了少数特殊定位与用途的乘用车，还在使用非承载式车身，绝大多数乘用车都已经采用承载式结构。简单来说，承载式车身由于没有大梁，在底盘结构上，除了悬架、副车架等部件外，其余零部件与覆盖件都非核心定位。而悬架与副车架，也是燃油车时代最常使用铝制结构的部位。但反过来说，由于承载式框架特性，这俩部件也成为诸多乘用车进行“简配”的重灾区。所谓非全框式副车架、单层冲压件、筷子悬架结构等等，都是源于此。

      但是把范围锁定在纯电动车上时，由于动力电池这一既重且大的零部件加持在底盘上。于是，在不影响，甚至还需要提升强度以及操控、舒适性等产品力的情况下，留给纯电动车在地盘上“打折”的空间越来越少。同理，这也促成了铝材这一在燃油车上被大范围否定的基材，又被制造纯电动车提上了议事日程。但是要抬杠的问一句，奥迪A8也是承载式车身，以奥迪背靠的大众集团，也是擅长平台化生产的巨头车企。那么，除了纯电动这一时代变化，迫使铝材重回主流视野之外，还有哪些不同呢？

      技术的提升恐怕还是第一位的。最具代表性的，当属铝型材替代了冲压铝板的使用。所谓铝型材，即用挤压成型等技术手段，预先将车架所需铝材成型备好。仅从材料角度来说，铝型材承载能力、加工优势，都是铝板材再冲压所不能匹敌的。当然，前提条件还是如今高度模块化的平台加工与当年的造车平台已经不可同日而语。另外，有关铝材的焊接技术与成熟度，同样更为完备。

      值得一提的还有对铝材的压铸工艺。小范围的铝材压铸，在汽车制造中是较为常见的，比如铝制下摆臂等等。但在车架结构上的大尺寸压铸，对于压铸机的考验过大。紊流、杂质、填充不足、气孔、形变误差等因素，都会伴随更多的金属液体导入，而造成更多不确定性。这部分，特斯拉对于压铸技术的激进使用，值得同行们的借鉴。对于奇瑞而言，确实也采用了与特斯拉相同的压铸供应商，并且在具体技术应用上，做了更适应自身的再研发。

      最后，可以复盘一下为什么大规模使用铝材造车，奇瑞仍然可以把车价压在15万元级别。高度模块化的平台制造，材料与加工技术的全面提升，都是核心因素。比如说，新平台的使用，将传统汽车制造中的四大工序中的冲压与涂装给略去，仅剩焊装与总装。如此，汽车制造所需的能耗、效率、成本等等，都被大幅降低。而且这些都是在不影响，甚至最终强化了产品力的情况下实现的。

买得起、用得起，也用得上

      制造成本与车价确实控制住了，但对于消费者而言，奇瑞这套铝基平台打造的产品，自己买得起，也用得起吗？这一新技术开发，是否只是奇瑞的单方面炫技呢？

      首先，所谓铝制车身用不起，主要还是针对小剐蹭与小碰撞的维修开支。但落脚到奇瑞铝基平台打造的产品，在肉眼可见的范围内，其实你能看到的铝材并不多。除了核心框架结构之外，其产品的车身覆盖件，多用高分子复合材料打造。PP、PU、ABS、PE等等，都是常见于汽车零部件的高分子材料。不同的基材与复合使用，在高强度、耐高温、耐腐蚀等方面，都有突出优势。当然，在用不用得起这个问题上。这类材料无论如何都要比铝件更亲民。甚至在后期使用成本中，大量铝材与复合材料的使用，使得即便车辆拥有较长的续航表现，但也不会带来过大的重量压力，以及牺牲调校上的灵活性。从而带来更好的能耗、操控等综合体验。

      不过，虽说覆盖件并没有想象中那样，大规模采用铝制，从而推高前期制造与后期使用的成本。但反过来考虑，车辆的安全性又该如何保障呢？毕竟，铝作为造车主材，其安全性亦是重要优势。对于这点，还是得回到框架车身的原理上来。之所以乘用车发展抛弃了非承载式车身作为主流的道路，主要是框架式结构对于安全性的理解走上了新的台阶。具体来说，便是车身结构上，“该软的软，该硬的硬”。

      以奇瑞这套铝基平台为例，其产品的铝型材前纵梁，在正面多级溃缩吸能效果上，相比钢件有着20%的提升。同时，铝型材车身骨架，在面对侧面碰撞时，侵入量能够减少60%（以上皆为官方数据）。小事故，降低碰撞损失；大事故，保障座舱完整性。这便是各个车企反复强调的现代汽车安全设计理念。铝材在框架上的合理使用，便是遵循了这一理念。

写在最后

      汽车电气化、智能化固然是肉眼可见的技术革新。但这一切并非是从零开始，而是站在燃油车百年进化的肩膀之上。框架化、平台化，便是对于现代造车理念的共同答案。在这个基础上，奇瑞、特斯拉等车企逐渐显露出的对铝材的热衷，不能与当年燃油车对于全铝车身的尝试简单划等号。本质上，这一轮铝材造车热，是技术的又一轮沉淀、积累与思考后的新成果。